본문
반복되는 생활 속에서 익숙해지지 않는 것 중의 하나가 교통체증에 대한 짜증이다. 우리는 도로 공사가 또 다른 체증을 유발한다고 불만이지만 그나마 쉬지 않고 진행되어 온 도로확장 공사 덕분에 80년도 당시 4만6951㎞였던 도로가 97년 현재 8만4986㎞로 약 80%가 증가했다.
하지만 모두들 교통체증은 심해지기만 한다고 느끼고 있다. 정부가 도로를 닦고 있는 동안 일반시민은 경쟁적으로 자동차를 구입했다. 80년도 52만8000대던 자동차 보유대수가 97년말에는 1041만3000대로 20배 가까이 늘었다. 이러한 폭발적인 자동차 증가로 차량 1대당 점유 가능한 도로길이는 지난 20년 가까운 기간 동안 90% 줄어들었다. 실제로 80년도에 대당 도로점유길이는 89m였으나 97년에는 8m대로 줄어들었다. 체증은 당연한 결과였다.
특히 대도시의 자동차 정체현상은 날로 심화되어 연간 교통 지체에 따른 교통혼잡비용이 20조원을 넘는 것으로 평가되고 있고 연간 물류비용도 GDP대비 16∼17%에 이르러 선진국의 10∼12%에 비해 매우 높아 산업 전반의 경쟁력을 떨어뜨리는 요인이 되고 있다.
97년 말 현재 기준으로 2001년까지 교통정체를 완전 해소하려면 약 100조원, 현재 교통상태를 더 이상 악화되지 않도록 유지하려고만 해도 약 50조원의 재원이 필요한 것으로 예상된다. 하지만 가용재원 전체는 약 45조원에 불과해 이대로라면 지금 겪고 있는 교통정체 상황은 점점 더 나빠질 전망이다.
이러한 문제의 해결대안으로 최근 지능형교통시스템(ITS : Intelligent Transport Systems)의 중요성이 급부상하고 있다. 우리가 첨단기술이라고 부르는 거의 모든 분야의 전자·컴퓨터·통신·제어·통합기술이 ITS 구현에 동원되고 있다.
ITS의 개념은 간단하다. 신규 도로를 확보하는 데 한계가 있고 돈이 많이 투입되므로 기존도로를 효율적으로 활용하자는 것이다. 즉 운전자에게 목적지까지 가장 빨리 갈 수 있는 최적경로를 알려주는 것, 정체지역을 비켜가는 우회도로를 알려 주는 것, 교차로에서 각 방향의 정체 정도를 반영해 각 방향 운전자가 빨리 갈 수 있도록 신호주기를 자동 변경하는 것, 화물 운송차량을 안 막히는 도로로 또는 경제적으로 운행할 수 있도록 지원하는 것 등 다양한 방법을 통해 차량 밀집을 분산시킴으로써 병목현상을 최소화하고 도로이용률을 극대화하자는 것이 ITS의 개념이다.
우리가 추구하는 ITS 구현의 포인트는 무엇인가. 어느날 시내 중심가의 화려한 빌딩에 새로 입주한 극장에 「서편제」를 보러 갔다고 가정하자. 깨끗하고 편안한 의자에 앉아 팝콘을 즐기며 화면을 주시할 때 빈 필름만 돌아가는 「서편제」를 보며 어떤 감동을 받을까. 또는 가끔 정지 화면만이 비쳐지는 「서편제」를 보았다면 어떤 생각이 들겠는가. 극장을 간 이유는 화려한 건물도, 안락한 의자도, 고소한 팝콘도 아니다. 모두가 원했던 것은 「영상 콘텐츠」다.
교통으로 관점을 돌려 다른 예를 들어 보자. 이 어려운 IMF 경제환경 속에서 아침, 저녁으로 교통체증으로부터 탈출하기 위해 차량용 단말기에 200만원을 투자했다고 가정해 보자. 도로별·교차로별·교량별 실시간 교통정보를 얻을 수 없다면 화려한 TFT LCD화면을 보면서 영상 콘텐츠 없는 서편제를 보는 듯한 느낌을 받게 될 것이다. 즉 단말기를 통해 「교통정보 콘텐츠」를 기대할 것이다.
우리의 교통문제를 해결해줄 것이라고 기대하는 ITS 중 교통정보에 관련한 분야는 도로 구간별 교통정보 즉 교통정보 콘텐츠를 만드는 단계, 만들어진 정보를 유무선 통신을 통해 「전송」하는 단계, 단말기를 통한 「이용자 인터페이스」 단계 등 3단계가 유기적으로 결합·연계될 때 가능해진다.
국내 ITS의 교통정보 제공분야는 앞서 언급한 ITS 도입의 필요성·시급성에도 불구하고 교통정보 수집 및 가공이라는 「교통정보 콘텐츠」 생성분야의 취약성으로 인해 마치 감동받을 필름을 갖추지 못한 극장과 같다.
우리는 아침, 저녁으로 교통방송을 듣는다. 하지만 어디로 가야하는지 판단하기 어렵다. 내가 원하는 정보를 기다려도 나오지 않을 때가 많다. 또한 얼마나 시간이 걸리는지도 알려주지 않는다. 달리 말하면 모든 도로 구간에 대해 24시간 동안 내가 원하는 정보를 얻을 수 있는 실시간 정보, 즉 교통정보 콘텐츠가 없는 것이다.
국내 ITS의 교통정보 「제공」 단계를 검토해 보면 다행히 국내의 유무선 전송을 위한 통신망은 PCS·셀룰러·무선데이터·전용선·광통신 등 다양한 통신사업자가 사업을 영위하고 있고 신기술 개발에 매우 열성적이다.
이용자 인터페이스 단계에서 볼 때에도 차량항법장치(CNS)를 비롯한 차량용 단말기, 휴대전화 단말기, 인터넷 서비스를 위한 PC·TV·라디오 등 모두 서비스기반을 갖춰놓고 있다. 따라서 교통정보분야의 과제는 요구하면 제공받을 수 있는 「교통정보 콘텐츠」를 확보해야 한다는 점으로 요약된다.
지난 2, 3년 전부터 국내에 출시되기 시작해 막대한 투자와 우수한 기술에도 불구하고 고전하고 있는 국내 CNS(Car Navigation System)시장을 살펴보자. CNS단말기 화면에 실시간 교통정보 및 정체상황을 고려해 목적지까지의 최단시간 경로를 확인하는 요구가 있다고 가정해 보자. 우리나라의 교통환경을 감안할 때 교통정보 콘텐츠의 확보만으로도 차량용 단말기 시장활성화는 문제가 없을 것이다.
일본에서는 차량항법용 단말기가 지난 94년부터 3년 연속 10대 히트상품으로 선정된 바 있으며 96년 시점으로 약 100만대, 1조∼1조5000억엔 규모의 부러운 시장규모를 보이고 있다. 그러나 이는 다른 나라의 시장이야기일 수만은 없다. 교통환경을 고려할 때 국내시장에서의 잠재력 또한 놓칠 수 없다.
실시간 교통정보는 차량용 단말기, 휴대전화를 통한 정보서비스, 인터넷을 통한 서비스 등 다양한 단말기를 통한 실시간 서비스로 우리가 기대하는 도로의 효율적 활용에 기여한다. 차에 타서 목적지를 누르면 차량용 단말기는 교통정보센터의 실시간 교통정보를 조회해서 가장 빨리 갈 수 있는 경로를 제시한다. 혹시 차량용 단말기가 없다면 PCS나 셀룰러폰을 이용해 ARS라고 부르는 전화음성안내 서비스를 받아 쉽게 가거나 빠르게 갈 수 있는 길을 안내받을 수도 있다. 여러 대안도로 중 안 막히는 도로를 이용하는 것이 도로를 효율적으로 이용하는 방법이고 ITS 기본 취지를 구현하는 것이다.
또한 ITS관련 담당자가 서비스했던 실시간 교통정보를 시간대별·도로별로 누적 관리를 하면 이 누적 정리된 정보는 도로별·시간대별 차량 통과속도의 변화, 소요시간의 변화, 통행 차량대수 등에 대한 정보를 한눈에 보여주는 데이터베이스, 즉 교통정보 창고가 된다. 이를 통해 고객이 원하는 교통구간에 대해 24시간 동안 구간을 통과하는 데 소요되는 시간의 변화 정보를 정리할 수 있다. 이러한 누적정보는 많은 사람이 이용할 수 있는 정보다.
정부나 지방자치단체의 도로교통 담당자들도 이러한 교통관련 흐름의 변화 정보를 도로정책 및 계획의 기본자료로 사용할 수 있다. 이 자료를 활용하면 행정구역내에서 이뤄지는 건물 신축이나 도로통제, 신규 도로의 개통에 따른 교통영향평가를 별 어려움 없이 수행하며 대책 마련까지 가능해진다.
거주 주민이나 통행 시민이 도로교통 신호등의 주기에 불만이 있다면 신호주기 변경효과를 쉽게 파악할 수도 있다. 날씨·계절 변화에 따른 교통 변화를 파악할 수 있음은 말할 것도 없다.
도로변에 주유소를 내고 싶거나 교통량에 따라 사업의 성과가 크게 영향을 받는 유통분야의 사업자라면 이러한 정보를 얻어 입지선정의 자료로 활용할 수도 있다. 운수화물업자의 경우라면 시간대별 배송·운송경로의 계획을 수립할 때 배송 운전자에게 일방적으로 맡길 필요없이 독자적으로 도로별·시간대별 통행시간 정보를 기초로 한 운행경로를 지정해 사업수익을 극대화하면서 서비스를 개선할 수 있다.
이렇게 교통정보 콘텐츠 또는 실시간 교통정보는 유용하고 우리의 교통문제를 해결하는 중요한 핵심요소다.
< 고선우 >
하지만 모두들 교통체증은 심해지기만 한다고 느끼고 있다. 정부가 도로를 닦고 있는 동안 일반시민은 경쟁적으로 자동차를 구입했다. 80년도 52만8000대던 자동차 보유대수가 97년말에는 1041만3000대로 20배 가까이 늘었다. 이러한 폭발적인 자동차 증가로 차량 1대당 점유 가능한 도로길이는 지난 20년 가까운 기간 동안 90% 줄어들었다. 실제로 80년도에 대당 도로점유길이는 89m였으나 97년에는 8m대로 줄어들었다. 체증은 당연한 결과였다.
특히 대도시의 자동차 정체현상은 날로 심화되어 연간 교통 지체에 따른 교통혼잡비용이 20조원을 넘는 것으로 평가되고 있고 연간 물류비용도 GDP대비 16∼17%에 이르러 선진국의 10∼12%에 비해 매우 높아 산업 전반의 경쟁력을 떨어뜨리는 요인이 되고 있다.
97년 말 현재 기준으로 2001년까지 교통정체를 완전 해소하려면 약 100조원, 현재 교통상태를 더 이상 악화되지 않도록 유지하려고만 해도 약 50조원의 재원이 필요한 것으로 예상된다. 하지만 가용재원 전체는 약 45조원에 불과해 이대로라면 지금 겪고 있는 교통정체 상황은 점점 더 나빠질 전망이다.
이러한 문제의 해결대안으로 최근 지능형교통시스템(ITS : Intelligent Transport Systems)의 중요성이 급부상하고 있다. 우리가 첨단기술이라고 부르는 거의 모든 분야의 전자·컴퓨터·통신·제어·통합기술이 ITS 구현에 동원되고 있다.
ITS의 개념은 간단하다. 신규 도로를 확보하는 데 한계가 있고 돈이 많이 투입되므로 기존도로를 효율적으로 활용하자는 것이다. 즉 운전자에게 목적지까지 가장 빨리 갈 수 있는 최적경로를 알려주는 것, 정체지역을 비켜가는 우회도로를 알려 주는 것, 교차로에서 각 방향의 정체 정도를 반영해 각 방향 운전자가 빨리 갈 수 있도록 신호주기를 자동 변경하는 것, 화물 운송차량을 안 막히는 도로로 또는 경제적으로 운행할 수 있도록 지원하는 것 등 다양한 방법을 통해 차량 밀집을 분산시킴으로써 병목현상을 최소화하고 도로이용률을 극대화하자는 것이 ITS의 개념이다.
우리가 추구하는 ITS 구현의 포인트는 무엇인가. 어느날 시내 중심가의 화려한 빌딩에 새로 입주한 극장에 「서편제」를 보러 갔다고 가정하자. 깨끗하고 편안한 의자에 앉아 팝콘을 즐기며 화면을 주시할 때 빈 필름만 돌아가는 「서편제」를 보며 어떤 감동을 받을까. 또는 가끔 정지 화면만이 비쳐지는 「서편제」를 보았다면 어떤 생각이 들겠는가. 극장을 간 이유는 화려한 건물도, 안락한 의자도, 고소한 팝콘도 아니다. 모두가 원했던 것은 「영상 콘텐츠」다.
교통으로 관점을 돌려 다른 예를 들어 보자. 이 어려운 IMF 경제환경 속에서 아침, 저녁으로 교통체증으로부터 탈출하기 위해 차량용 단말기에 200만원을 투자했다고 가정해 보자. 도로별·교차로별·교량별 실시간 교통정보를 얻을 수 없다면 화려한 TFT LCD화면을 보면서 영상 콘텐츠 없는 서편제를 보는 듯한 느낌을 받게 될 것이다. 즉 단말기를 통해 「교통정보 콘텐츠」를 기대할 것이다.
우리의 교통문제를 해결해줄 것이라고 기대하는 ITS 중 교통정보에 관련한 분야는 도로 구간별 교통정보 즉 교통정보 콘텐츠를 만드는 단계, 만들어진 정보를 유무선 통신을 통해 「전송」하는 단계, 단말기를 통한 「이용자 인터페이스」 단계 등 3단계가 유기적으로 결합·연계될 때 가능해진다.
국내 ITS의 교통정보 제공분야는 앞서 언급한 ITS 도입의 필요성·시급성에도 불구하고 교통정보 수집 및 가공이라는 「교통정보 콘텐츠」 생성분야의 취약성으로 인해 마치 감동받을 필름을 갖추지 못한 극장과 같다.
우리는 아침, 저녁으로 교통방송을 듣는다. 하지만 어디로 가야하는지 판단하기 어렵다. 내가 원하는 정보를 기다려도 나오지 않을 때가 많다. 또한 얼마나 시간이 걸리는지도 알려주지 않는다. 달리 말하면 모든 도로 구간에 대해 24시간 동안 내가 원하는 정보를 얻을 수 있는 실시간 정보, 즉 교통정보 콘텐츠가 없는 것이다.
국내 ITS의 교통정보 「제공」 단계를 검토해 보면 다행히 국내의 유무선 전송을 위한 통신망은 PCS·셀룰러·무선데이터·전용선·광통신 등 다양한 통신사업자가 사업을 영위하고 있고 신기술 개발에 매우 열성적이다.
이용자 인터페이스 단계에서 볼 때에도 차량항법장치(CNS)를 비롯한 차량용 단말기, 휴대전화 단말기, 인터넷 서비스를 위한 PC·TV·라디오 등 모두 서비스기반을 갖춰놓고 있다. 따라서 교통정보분야의 과제는 요구하면 제공받을 수 있는 「교통정보 콘텐츠」를 확보해야 한다는 점으로 요약된다.
지난 2, 3년 전부터 국내에 출시되기 시작해 막대한 투자와 우수한 기술에도 불구하고 고전하고 있는 국내 CNS(Car Navigation System)시장을 살펴보자. CNS단말기 화면에 실시간 교통정보 및 정체상황을 고려해 목적지까지의 최단시간 경로를 확인하는 요구가 있다고 가정해 보자. 우리나라의 교통환경을 감안할 때 교통정보 콘텐츠의 확보만으로도 차량용 단말기 시장활성화는 문제가 없을 것이다.
일본에서는 차량항법용 단말기가 지난 94년부터 3년 연속 10대 히트상품으로 선정된 바 있으며 96년 시점으로 약 100만대, 1조∼1조5000억엔 규모의 부러운 시장규모를 보이고 있다. 그러나 이는 다른 나라의 시장이야기일 수만은 없다. 교통환경을 고려할 때 국내시장에서의 잠재력 또한 놓칠 수 없다.
실시간 교통정보는 차량용 단말기, 휴대전화를 통한 정보서비스, 인터넷을 통한 서비스 등 다양한 단말기를 통한 실시간 서비스로 우리가 기대하는 도로의 효율적 활용에 기여한다. 차에 타서 목적지를 누르면 차량용 단말기는 교통정보센터의 실시간 교통정보를 조회해서 가장 빨리 갈 수 있는 경로를 제시한다. 혹시 차량용 단말기가 없다면 PCS나 셀룰러폰을 이용해 ARS라고 부르는 전화음성안내 서비스를 받아 쉽게 가거나 빠르게 갈 수 있는 길을 안내받을 수도 있다. 여러 대안도로 중 안 막히는 도로를 이용하는 것이 도로를 효율적으로 이용하는 방법이고 ITS 기본 취지를 구현하는 것이다.
또한 ITS관련 담당자가 서비스했던 실시간 교통정보를 시간대별·도로별로 누적 관리를 하면 이 누적 정리된 정보는 도로별·시간대별 차량 통과속도의 변화, 소요시간의 변화, 통행 차량대수 등에 대한 정보를 한눈에 보여주는 데이터베이스, 즉 교통정보 창고가 된다. 이를 통해 고객이 원하는 교통구간에 대해 24시간 동안 구간을 통과하는 데 소요되는 시간의 변화 정보를 정리할 수 있다. 이러한 누적정보는 많은 사람이 이용할 수 있는 정보다.
정부나 지방자치단체의 도로교통 담당자들도 이러한 교통관련 흐름의 변화 정보를 도로정책 및 계획의 기본자료로 사용할 수 있다. 이 자료를 활용하면 행정구역내에서 이뤄지는 건물 신축이나 도로통제, 신규 도로의 개통에 따른 교통영향평가를 별 어려움 없이 수행하며 대책 마련까지 가능해진다.
거주 주민이나 통행 시민이 도로교통 신호등의 주기에 불만이 있다면 신호주기 변경효과를 쉽게 파악할 수도 있다. 날씨·계절 변화에 따른 교통 변화를 파악할 수 있음은 말할 것도 없다.
도로변에 주유소를 내고 싶거나 교통량에 따라 사업의 성과가 크게 영향을 받는 유통분야의 사업자라면 이러한 정보를 얻어 입지선정의 자료로 활용할 수도 있다. 운수화물업자의 경우라면 시간대별 배송·운송경로의 계획을 수립할 때 배송 운전자에게 일방적으로 맡길 필요없이 독자적으로 도로별·시간대별 통행시간 정보를 기초로 한 운행경로를 지정해 사업수익을 극대화하면서 서비스를 개선할 수 있다.
이렇게 교통정보 콘텐츠 또는 실시간 교통정보는 유용하고 우리의 교통문제를 해결하는 중요한 핵심요소다.
< 고선우 >
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